MAAP #211: Vías ilegales y Deforestación en Resguardos Indígenas y Parques Nacionales de la Amazonia Colombiana

Las vías ilegales son una gran amenaza para la Amazonia colombiana, ya que a menudo abren bosques primarios remotos a los principales factores de deforestación: pastos para ganado, acaparamiento de tierras y producción de coca.

Mapa Base. Vías ilegales causando deforestación reciente en el Resguardo Indígena Llanos del Yari- Yaguara II y el colindante Parque Nacional Chiribiquete.

Estos caminos ilegales amenazan áreas protegidas (incluso parques nacionales) y territorios indígenas (denominados Resguardos Indígenas en Colombia).

En 2024, en colaboración con nuestro socio colombiano la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS), hemos documentado estos impactos en dos zonas importantes en el corazón de la Amazonía colombiana: el Resguardo Indígena Llanos del Yari- Yaguara II y el colindante Parque Nacional Chiribiquete (ver Mapa Base).

Más destacado, en el Resguardo Indígena Llanos del Yari- Yaguara II, vemos la construcción de una nueva carretera, provocando una deforestación masiva de bosques primarios, tanto dentro como adyacentes al territorio (856 hectáreas en total).

En el Parque Nacional Chiribiquete, vemos la expansión de la deforestación de 64 hectáreas a lo largo de un camino ilegal penetrando el sector noroeste de esta importante área natural protegida.

A continuación, mostramos imágenes de satélite para ambos casos.

 

Resguardo Indígena Llanos del Yari- Yaguara II

Desde el marzo de 2023, se ha construido una nueva vía ilegal de 14 kilómetros en esta zona, de los cuales 5,3 km está dentro el sector noreste del Resguardo Indígena Llanos del Yari- Yaguara II, ubicado en el departamento de Guaviare. Las Figuras 1 y 2 muestran que dicha construcción ha provocado una deforestación masiva: 856 hectáreas, de los cuales 394 ha está dentro el Resguardo, entre solo febrero de 2023 (panel izquierdo) y marzo de 2024 (panel derecho). Esta deforestación es presumiblemente para nuevos pastos para ganado, facilitado por el nuevo camino. Note que la Figura 1 muestra las imágenes de satélite sin marcas, mientras que la Figura 2 agrega marcas para la construcción del camino ilegal y la deforestación asociada.

Figura 1. Deforestación a lo largo del nuevo camino ilegal, sin marcas. Datos: Planet, NICFI.

 

Figura 2. Deforestación a lo largo del nuevo camino ilegal, con marcas. Datos: Planet, NICFI.

 

Parque Nacional Chiribiquete

En el adyacente sector noroeste del Parque Nacional Chiribiquete, la deforestación continúa expandiéndose a lo largo de un camino ilegal existente, conocido como la vía Tunia-Ajaju, ubicado en el departamento de Caquetá. Las Figuras 3-6 muestran la deforestación de 64 hectáreas (56 hectáreas en zona B y 8 hectáreas en zona C) a lo largo esta vía al interior del dicho parque nacional, entre marzo de 2023 (panel izquierdo) y marzo de 2024 (panel derecho). Esta deforestación es presumiblemente para nuevos pastos para ganado, facilitado por el camino. Note que las Figuras 3 y 5 muestran las imágenes de satélite sin marcas, mientras que las Figuras 4 y 6 agregan marcas para la construcción del camino ilegal y la deforestación asociada.

Figura 3. Deforestación a lo largo del nuevo camino ilegal en el Parque Nacional Chiribiquete (zoom B), sin marcas. Datos: Planet, NICFI.

 

Figura 4. Deforestación a lo largo del nuevo camino ilegal en el Parque Nacional Chiribiquete (zoom B), con marcas. Datos: Planet, NICFI.

 

Figura 5. Deforestación a lo largo del nuevo camino ilegal en el Parque Nacional Chiribiquete (zoom C), sin marcas. Datos: Planet, NICFI.

 

Figura 6. Deforestación a lo largo del nuevo camino ilegal en el Parque Nacional Chiribiquete (zoom C), con marcas. Datos: Planet, NICFI.

 

Agradecimientos

Preparamos este informe en colaboración con nuestro socio colombiano la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS).

 

Cita

Finer M, Ariñez A (2024) Vías ilegales y Deforestación en Resguardos Indígenas y Parques Nacionales de la Amazonia Colombiana. MAAP: 211.

 

 

MAAP #190: Proyecto de nueva carretera amenaza una Reserva Territorial de Pueblos Indígenas en aislamiento en Perú

Mapa Base 1. Carretera propuesta: Vista Alegre Mishahua – Alto Mishahua.

En la Amazonía peruana, existe una problemática en relación con la construcción de nuevas carreteras, ya que, si bien mejoran la conectividad, también pueden convertirse en un importante impulsor de la deforestación.

El presente reporte reporte se centra en el proyecto de construcción de una nueva carretera en la región de Cusco, que podría ser una amenaza para la Reserva Territorial Kugapakori, Nahua, Nanti y otros, que sirve como hogar para los Pueblos Indígenas en Situación de Aislamiento y Contacto Inicial (PIACI).

En particular, analizamos el proyecto “Construcción del Camino Vecinal del Sector Vista Alegre Mishahua Hacia Alto Mishahua, del distrito de Megantoni, La Convención – Cusco.” Este proyecto fue presentado por la Municipalidad Distrital de Megantoni (fines de 2019 1) al Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (SENACE) con el propósito de obtener la clasificación ambiental correspondiente.

En el transcurso de 2020, se resolvió este procedimiento, y el proyecto fue clasificado en la categoría 2, lo que implica la necesidad de elaborar un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) semidetallado.

La ejecución de este proyecto de carretera plantea una seria preocupación en cuanto a la seguridad de los PIACI. El último tramo de este proyecto de carretera se encuentra a menos de 200 metros de la Reserva Territorial Kugapakori, Nahua, Nanti y otros (ver Mapas Base 1 y 2). Esto podría facilitar el acceso a actividades ilícitas en la zona y, como consecuencia, aumentar el riesgo de contacto con los PIACI, poniendo en peligro sus vidas.

De manera adicional, la propuesta de carretera se encuentra cerca al territorio de varias comunidades nativas.

Mapa Base 2. Carretera propuesta: Vista Alegre Mishahua – Alto Mishahua.

Carretera propuesta: Vista Alegre – Alto Mishahua

Este proyecto de construcción de una nueva carretera cuenta con un expediente técnico aprobado mediante una Resolución de Gerencia Municipal2.

Sin embargo, a la fecha este proyecto no cuenta con cobertura ambiental, toda vez que se no se ha aprobado el EIA semidetallado que el SENACE exige para este proyecto, de conformidad con lo resuelto en la clasificación ambiental realizada.

Es importante resaltar que el propósito de esta carretera es «articular la conectividad de las comunidades de Alto Mishahua con sus áreas de producción, especialmente en el ámbito agrícola». Para lo cual se planea la construcción de un camino vecinal de 44,840 kilómetros de longitud, con una calzada de 4 metros de ancho, que estará revestida con afirmado y se considerará una trocha carrozable.

La Figura 2 muestra la pérdida de bosque histórica desde el 2001 hasta el presente momento en 2023 (rojo). En un área de influencia de 5 km alrededor de la ruta propuesta se encontró un total de 2,318 hectáreas de pérdida de bosque durante este periodo de tiempo, lo que sugiere un alto potencial para la expansión de la deforestación.

Además, a lo largo del tramo propuesto se han encontrado aproximadamente 18 infraestructuras y 40 parcelas agrícolas. En la Figura 3 se puede observar las ubicaciones de las parcelas agrícolas e infraestructuras identificadas con imágenes satelitales, destacando de nuevo la potencial para la expansión de la deforestación por una nueva carretera.

Figura 2.
Figura 3.

Situación actual de la carretera propuesta Vista Alegre Mishahua – Alto Mishahua

El proyecto “Construcción del Camino Vecinal del Sector Vista Alegre Mishahua Hacia Alto Mishahua, del distrito de Megantoni, La Convención – Cusco” cuenta con una clasificación de Categoría II: Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado (EIAsd); sin embargo, el SENACE ha requerido que previo a la elaboración y presentación del EIAsd ante el MTC, la Municipalidad Distrital de Megantoni deberá presentar una propuesta de Términos de Referencia (TdR) para evaluación y aprobación del SENACE.

En conclusión, para que dicho proyecto cuente con la cobertura ambiental de un EIAsd aprobado, debe primero pasar primero la evaluación de los TdR por parte del SENACE y luego la evaluación del EIAsd por parte del MTC, siendo que en estas etapas se requerirá la opinión técnica del MINCUL. Estos resultan ser dos requisitos previos que debe cumplir este proyecto para contar con la viabilidad ambiental legal.

Notas

1 El proyecto “Construcción del Camino Vecinal del Sector Vista Alegre Mishahua Hacia Alto Mishahua, del distrito de Megantoni, La Convención – Cusco”, el cual fue remitido a la Dirección de Evaluación Ambiental para Proyectos de Infraestructura del Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (DEIN-SENACE) por la Municipalidad Distrital de Megantoni en 2019. En noviembre de 2019, la Municipalidad Distrital de Megantoni presento a SENACE la solicitud de clasificación del tipo de estudio ambiental correspondiente al proyecto. El proyecto fue reclasificado en la Categoría II: Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado (EIAsd) conforme a los fundamentos y conclusiones del Informe N° 00501-2020-SENACE-PE/DEIN de fecha 12 de agosto de 2020

2Este Proyecto se encuentra registrado como un Proyecto General y cuenta con expediente técnico aprobado mediante Resolución de Gerencia Municipal N° 367-2019-GM-MDM/LC.

Agradecimientos

Cita

Quispe M, Novoa S, Balbuena H, Finer M (2023) Proyecto de nueva carretera amenaza una Reserva Territorial de Pueblos Indígenas en aislamiento. MAAP: 190.

MAAP #163: Deforestación a lo largo de la Carretera Atalaya – Bolognesi en la Amazonía Peruana Central (Departamento de Ucayali)

Mapa Base. Deforestación alrededor la carretera Atalaya – Bolognesi, en la provincia de Atalaya. Datos: Planet/NICFI, MINAM, IGN, MTC, ABSAT, INEI, ACCA, MAAP.

Como se enfatizó en el MAAP #157, las nuevas carreteras son una causa importante de la deforestación amazónica, dado que facilitan el acceso a áreas previamente remotas e intactas.

Ucayali es uno de los departamentos con mayores tasas de deforestación en la Amazonía peruana (segunda en 2020), y recientemente en el 2021 se ha concluido la construcción de los últimos tramos de una carretera que ha originado una gran pérdida de bosques en la selva central del país, especialmente en concesiones abandonadas de esta región.

De acuerdo con la información recopilada, se estima la pérdida de 8,345 hectáreas (49%) entre los años 2008 y 2018, periodo en el cual se construyó la red inicial de caminos.  Posteriormente, en tan sólo tres años se deforestaron 8,686 hectáreas (51%) en el periodo 2019-2022 una vez que se culminaron los últimos tramos de conectividad de la vía Atalaya – Bolognesi (ver Mapa Base).  Los cálculos consideraron un área de influencia de 5 km, para mayores detalles ver la sección de Metodología.

Asimismo, los caminos forestales fueron el origen de la habilitación de ésta carretera, lo cual ha facilitado la construcción de 1,160 kilómetros de caminos forestales para la tala selectiva en la selva central.

A continuación, detallamos la construcción e impactos de esta carretera.

Carretera Atalaya – Bolognesi

La carretera Atalaya – Bolognesi cuenta con una longitud de 158 kilómetros, con un recorrido paralelo al río Ucayali. Como se aprecia en la gráfica, esta carretera atraviesa 11 comunidades nativas y dos concesiones forestales (ver Figura 2).

Inicialmente, la mayoría de los trazos de la carretera Atalaya – Bolognesi fueron construidos para la explotación forestal. La construcción de esta vía forestal avanzó en dos direcciones: de Bolognesi al sur desde mediados de los años noventa, y de Atalaya al norte desde 2004. Finalmente, en 2021 los dos tramos se juntaron, convirtiendo la ruta en una vía de conectividad (ver Figura 2).

Asimismo, asociados a esta vía se construyeron 1,160 kilómetros de caminos forestales. Estos caminos inicialmente enfocados en el aprovechamiento forestal, de no ser clausurados pueden ser vías para la expansión de la deforestación.

Figura 2. Acercamiento a una imagen satelital de la carretera Atalaya – Bolognesi, mostrando como atraviesa comunidades nativas. Datos: Planet/NICFI, MINAM, MIDAGRI, SERFOR, IGN, MTC, ABSAT, INEI, ACCA, MAAP.

Deforestación a lo largo de la Carretera Atalaya – Bolognesi

Documentamos la pérdida de 17,031 hectáreas de bosque a lo largo de la carretera Atalaya – Bolognesi (buffer 5km) desde el año 2008 hasta la presente (ver Figura 3).

Nótese que la deforestación se ha incrementado notoriamente en los últimos años, en especial desde el 2019, al culminar la unión de todos los tramos existentes en el año 2021 se alcanzó el récord de pérdida en el ámbito próximo de la carretera (3,292 hectáreas).

Figura 3. Pérdida de cobertura histórica 2008-2022, (buffer 5km). Datos: MINAM, ACCA.

Imágenes Satelitales de Alta-Resolución

A través del uso de imágenes satelitales de alta resolución (Planet), se presentan a continuación casos de estudio sobre la deforestación reciente.

Zoom A – Deforestación en una Concesión Forestal

El Zoom A muestra la deforestación de 544 hectáreas dentro la concesión Ucayali Wood, ubicada en un tramo norte de la carretera. Cabe mencionar que, a finales del 2021, cuando se culmina la construcción de la carretera, se perdieron hasta 500 hectáreas (93% del de deforestación histórica).

Zoom A. Deforestación dentro la concesión Ucayali Wood. Datos: ACA/MAAP, Planet.

Zoom B – Caminos Forestales en Comunidades Nativas

En el Zoom B se muestra la apertura de múltiples caminos forestales recientes al este de la carretera principal, ubicada dentro de la comunidad nativa Mencoriai, esto responde al marco de las actividades de aprovechamiento forestal que vienen implementando, por lo cual es pertinente que la comunidad garantice la seguridad de su territorio.

Zoom A. Deforestación dentro la comunidad nativa Mencoriai. Datos: ACA/MAAP, Planet.

Zoom C – Deforestación en una Concesión Forestal

El Zoom C muestra la deforestación de 1,465 hectáreas dentro de la concesión Forest Product Florida, ubicada cerca del último tramo habilitado de la carretera principal. Al igual que la Concesión Ucayali Wood, esta también tuvo su mayor tasa de deforestación el 2021, llegando a las 609 hectáreas (41% de la deforestación histórica). Además, nótese que por el abandono de la concesión Consorcio Forestal Amazónico (círculo inferior izquierdo), cuyo contrato terminó a finales del 2018 se deforestaron 533 hectáreas en su interior

Zoom C. Deforestación dentro la concesión Forest Product Florida. Datos: ACA/MAAP, Planet.

 

Metodología

Para la estimación de las áreas deforestadas en el ámbito de la vía Atalaya – Bolognesi, se utilizó la información de pérdida anual de bosques producida por el Programa Nacional de Conservación de Bosques del MINAM hasta el 2021, y con las alertas tempranas de deforestación hasta setiembre del 2022. Asimismo, se excluyeron las áreas deforestadas asociadas a los cuerpos de agua, y se consideró un buffer de 5 km de la vía principal y caminos forestales, para el conteo de la superficie deforestada. Así también, para la estimación de los caminos forestales asociados, se utilizó la información generada por el equipo de Análisis Espacial de las Fronteras Amazónicas (ABSAT) de la Universidad de Richmond, actualizado hasta el 2022 con el apoyo de Conservación Amazónica – ACCA y el programa SERVIR Amazonía (NASA/USAID).

Agradecimientos

Agradecemos a J. Munoz del proyecto Prevenir de USAID por sus útiles aportes y comentarios a este reporte.

Este reporte se realizó con el apoyo técnico de USAID, a través del Proyecto Prevenir. Prevenir trabaja con el Gobierno del Perú, la sociedad civil y el sector privado para prevenir y combatir los delitos ambientales en aras de la conservación de la Amazonía peruana, particularmente, en las regiones de Loreto, Madre de Dios y Ucayali.

Descargo de responsabilidad: Esta publicación es posible gracias al generoso apoyo del Pueblo de los Estados Unidos a través de USAID. Su contenido es responsabilidad exclusiva de los autores y no refleja necesariamente los puntos de vista de USAID o del Gobierno de los Estados Unidos.

 

Cita

Soria M, Novoa S, Muñoz, J, Finer M (2022) Deforestación a lo largo de la Carretera Atalaya – Bolognesi en la Amazonia Peruana Central (Departamento de Ucayali). MAAP: 163.

MAAP #159: Apertura de Vías en la Amazonía Ecuatoriana

Mapa Base. Casos de estudio. Datos: EcoCiencia.

El presente reporte examina la acelerada apertura de nuevas vías en la Amazonía ecuatoriana durante el 2021.

Específicamente, mostramos cuatro casos de estudio en las provincias de Orellana, Pastaza y Morona Santiago (ver el Mapa Base) que ejemplifican dicha situación, dando como resultado la apertura de 35 kilómetros nuevos el año pasado.

El tema de las nuevas vías en la Amazonía ecuatoriana es de alta prioridad por la rapidez de su apertura y los impactos asociados, en términos de desencadenar deforestación y degradación del bosque circundante, incluso en territorios indígenas.

Caso 1. Vía Taracoa (Provincia de Orellana)

El primer caso de estudio es grave debido a la proximidad de la ampliación de la vía hacía el mega-diverso Parque Nacional Yasuní (a solo 800 metros de su límite noroeste). La nueva vía se localiza en la Provincia de Orellana, al margen sur del Río Napo.

Como se ve en la Imagen 1, antes de la apertura de la nueva vía, la conexión vial llegaba hasta el margen norte del Río Napo, por lo que, para acceder al margen sur del río, se hacía a través de barcaza. De esta manera, el acceso a esta zona de bosque primario estaba más limitado y tenía un mayor control.

La nueva vía localizada al sur del Río Napo tiene una longitud de 15 km, los cuales fueron construidos en los ocho meses entre febrero y octubre de 2021. Los diferentes colores mostrados en el siguiente mapa indican la rápida evolución de su construcción.

Esta nueva vía genera preocupación sobre los posibles futuros impactos que puede ocasionar alrededor y dentro de Parque Nacional Yasuní.

Imagen 1 – Vía Taracoa. Datos: EcoCiencia, Planet.

La Imagen 2 hace zoom para mostrar la apertura entre enero (panel izquierdo) y octubre (panel derecho) de 2021.

Imagen 2 – Vía Taracoa. Datos: EcoCiencia, Planet.

Caso 2. Vía Bataboro (Provincia de Pastaza)

También cerca del Parque Nacional Yasuní, dentro el sector central del Territorio Étnico Waorani, se localiza el segundo caso de estudio.

Como se ve en la Imagen 3, la ampliación vial se ubica alrededor de una extensión de una ruta conocida como “Via Auca” entre las comunidades Waorani de Tiwino y Bataboro, en la provincia de Pastaza. Ambas nuevas vías se prolongan desde la vía principal en forma de U invertida hasta volverse a conectar con la vía principal.

La longitud de las dos vías en su totalidad es de 6 km. El primer tramo (4.4 km) fue construido entre enero 2020 y noviembre 2021 al sur de la comunidad Bataboro, mientras que el segundo tramo (1.7 km) fue construido entre noviembre de 2021 y enero 2022 al sur de la comunidad de Tiwino.

Las vías se ubican a 12 km de la zona de amortiguamiento del Parque Nacional Yasuní y a 22 km del límite oeste de la Zona Intangible Tagaeri-Taromenane. Cabe mencionar también que ambas vías se localizan dentro del Bloque Petrolero Tiguino, administrado por la compañía Petrobell Inc, y actualmente en estado de explotación.

Imagen 3 – Vía Bataboro. Datos: EcoCiencia, Planet.

La Imagen 4 muestra la construcción entre enero de 2020 (panel izquierdo) y enero de 2022 (panel derecho) de 2021.

Imagen 4 – Vía Bataboro. Datos: EcoCiencia, Planet.

Caso 3. Vía Nushiño (Provincia de Pastaza)

Como se ve en la Imagen 5, el tercer caso de estudio amenaza a grandes extensiones de bosque primario. La nueva vía se localiza en la provincia de Pastaza, dentro del sector oeste del Territorio Waorani, conectando a la comunidad Waorani de Nushiño con el poblado de Arajuno y con la comunidad Waorani de Ishpingo hacia el oeste.

Solamente durante el mes de septiembre de 2021 se monitoreo una expansión de la vía de 2 km aproximadamente.

Cabe mencionar que actualmente hay un proyecto consultado y aprobado para ampliar esta vía hasta la comunidad Waorani de Toñampare. La totalidad del proyecto de la nueva vía seria de 41 km de longitud, lo que representaría un nuevo frente de deforestación en esta zona de la Amazonía ecuatoriana.

Imagen 5 – Vía Nushiño. Datos: EcoCiencia, Planet.

La Imagen 6 hace zoom para mostrar la construcción durante el mes de septiembre de 2021.

Imagen 6 – Vía Nushiño. Datos: EcoCiencia, Planet.

Caso 4. Vía Pumpuentsa (Provincia de Morona Santiago)

Finalmente, el cuarto caso de estudio se localiza en el remoto sureste de la Amazonía ecuatoriana, en el Territorio Indígena Achuar.

La Imagen 7 muestra que la nueva vía representa un nuevo frente de apertura vial con el objetivo de establecer conexiones viales entre el poblado de Taisha con la comunidad de Pumpuentsa, y posiblemente hasta Puerto Morona y la frontera con Perú.

Entre septiembre de 2021 y abril 2022 se registró una ampliación total de la vía de aproximadamente 12 km.  Los diferentes colores en la siguiente imagen muestran la rápida evolución de su construcción durante los siete meses monitoreados.

Cabe mencionar que la ampliación de la vía podría estar vinculada con el desarrollo de actividades petroleras en los bloques 76, 77 y 78, actualmente en estado de solicitud.

Imagen 7 – Vía Pumpuentsa. Datos: EcoCiencia, Planet.

La Imagen 8 hace zoom para mostrar la construcción entre septiembre de 2021 (panel izquierdo) y abril de 2022 (panel derecho).

Imagen 8 – Vía Pumpuentsa. Datos: EcoCiencia, Planet.

Cita

Villacís S, Finer M, Josse C (2022) Construcción de Vías en la Amazonía Ecuatoriana. MAAP: 159.

Agradecimientos

Agradecemos a E. Ortiz (AAF) y Matthew Terry (Fundación Río Napo) por sus aportes a este reporte.

Este informe es parte de una serie enfocada en la Amazonía ecuatoriana a través de una colaboración estratégica entre las organizaciones Fundación EcoCiencia y Amazon Conservation, con el apoyo de la Agencia Noruega de Cooperación para el Desarrollo (Norad).

MAAP #157: Carreteras Nuevas y En Propuesta en la Amazonía Occidental

Mapa Base 1, Carreteras en la Amazonía. Datos: ACA/MAAP, MTC (Peru), MINAM (Peru), MI (Brazil), ABT (Bolivia), GAD Napo (Ecuador), FCDS (Colombia), EcoCiencia (Ecuador), Diálogo Chino, CSF, RAISG, ACCA, ACEAA (Bolivia).

La deforestación extensiva, especialmente a lo largo de las carreteras, ha convertido a la Amazonía brasileña en una fuente neta emisora de carbono (ver el MAAP #144).

Afortunadamente, el vasto bioma amazónico en los nueve países sigue siendo un sumidero neto de carbono, en gran parte gracias al núcleo aún intacto de la Amazonía occidental.

La mayor amenaza a largo plazo para este núcleo amazónico serían las nuevas carreteras, ya que son una de las principales causas de la apertura de áreas extensas (y anteriormente remotas) a la deforestación y la degradación (Vilela et al 2020).

Aquí, presentamos un análisis inicial de las carreteras nuevas y en propuesta en la Amazonía occidental.

Aunque es difícil definir qué proyectos propuestos saldrían adelante, encontramos la amenaza de una posible expansión de carreteras en el núcleo de la Amazonía occidental (ver Mapa Base 1).

Además, incluso centrándonos sólo en los proyectos más avanzados (o discutido más activamente), encontramos el riesgo de un importante impacto negativo.

A continuación, discutimos nuestro Mapa Base inicial de carreteras en la Amazonía, y presentamos una serie de acercamientos de pantalla (zooms) que muestran el bosque primario en riesgo si los proyectos de carreteras seleccionados siguen adelante.

Mapa Base de Carreteras en la Amazonía

El Mapa Base 2 destaca las carreteras nuevas, propuestas y existentes (líneas rojas, amarillas y negras, respectivamente), en relación con las áreas protegidas y los territorios indígenas. Nos centramos en el núcleo de la Amazonía occidental (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y el oeste de Brasil) que sigue estando en gran parte intacto.

La mayoría de las carreteras nuevas se construyeron en los últimos cinco años y se digitalizaron a partir de imágenes satelitales. Note que en el caso de algunas de estas carreteras nuevas, sólo se registra la construcción inicial de un camino en bruto y que impactos futuros son posibles por la futura pavimentación de la carretera.

La mayoría de las carreteras propuestas se obtuvieron de la información de portales oficiales del gobierno. Como se ha señalado anteriormente, es difícil definir qué proyectos de carreteras propuestos serán ejecutados. No obstante, está claro que el núcleo restante de la Amazonía occidental quedaría dividido con la cartera de carreteras propuestas.

Mapa Base 2, Carreteras en la Amazonía, en relación con las áreas protegidas y los territorios indígenas. Datos: ACA/MAAP, MTC (Peru), MINAM (Peru), MI (Brazil),  ABT (Bolivia), GAD Napo (Ecuador), FCDS (Colombia), EcoCiencia (Ecuador), Diálogo Chino, CSF, RAISG, ACCA, ACEAA (Bolivia).

Zooms de Carreteras de Alto Impacto: Nuevas y En Propuesta

En esta sección, nos enfocamos en los proyectos que actualmente están más avanzados o en discusión (ver las letras A-F en los Mapas Base). Mostramos sus impactos potenciales sobre vastas secciones del núcleo de la Amazonía occidental, incluyendo áreas protegidas y territorios indígenas.

A. Carretera Boca Manu (Perú)

La carretera nueva/en propuesta a la que nos referimos aquí como la carretera de Boca Manu serviría como una nueva conexión entre las regiones de Cusco y Madre de Dios. Destaca por su sensible ruta entre el Parque Nacional del Manu y la Reserva Comunal Amarakaeri hasta Boca Manu, y desde allí entre la Concesión de Conservación Los Amigos y la Reserva Comunal Amarakaeri hasta Boca Colorado. Además de impactar probablemente estas áreas protegidas y dicha concesión, la carretera también podría impactar al territorio cercano de los grupos indígenas en aislamiento voluntario. Consulte este informe reciente de Diálogo Chino para obtener más información sobre esta carretera y su situación e impactos.

Zoom A. Carretera Boca Manu. Datos: MTC, MINAM, ACA, ACCA, RAISG.

B. Carretera Pucallpa – Cruzeiro do Sul (Perú – Brasil)

Esta carretera propuesta conectaría la ciudad peruana de Pucallpa con el límite de la red de carreteras en el oeste de Brasil, cerca de la ciudad de Cruzeiro do Sul. Aunque la ruta potencial tiene varias opciones, seguramente atravesaría o se acercaría al Parque Nacional Sierra del Divisor del lado peruano y al adyacente Parque Nacional Serra do Divisor del lado brasilero. Esta zona se caracteriza por sus vastos bosques primarios, por lo que la creación de una nueva ruta binacional que conecte los frentes de deforestación de cada país podría, obviamente, desencadenar impactos significativos. Consulte este reciente reporte de Diálogo Chino para obtener más información la situación e impactos de esta carretera.

Zoom B. Carretera Pucallpa – Cruzeiro do Sul. Datos: MTC, MINAM, ACA, CSF, Diálogo Chino, RAISG.

C. Carretera Yurúa (Perú)

La carretera nueva/propuesta a la que nos referimos aquí como la carretera de Yurúa conectaría las localidades peruanas de Nueva Italia (en río Ucayali) y Breu (en río Yurúa). Esta ruta de 200 km se construyó originalmente como carretera maderera a finales de la década de 1980 para acceder a zonas remotas de la Amazonía peruana central, pero a inicios de la década del 2000 ya estaba en mal estado. Un reciente análisis del MAAP (ver MAAP #146) encontró que entre el 2010 y 2021 gran parte de la ruta había sido rehabilitada, lo que provocó una elevada deforestación en el trayecto. Si esta carretera llegara a ser pavimentada, es probable que los impactos sigan aumentando, incluso con las comunidades nativas a lo largo de la ruta. Ver MAAP #146 para obtener más información sobre el estado e impactos de esta carretera.

Zoom C. Carretera Yurúa. Datos: MTC, MINAM, ACA, ACCA, RAISG.

D. Carretera Genaro Herrera – Angamos (Perú)

Esta nueva/propuesta carretera se construiría a partir de una antigua pista que atraviesa los vastos bosques que conectan las localidades de Genaro Herrera y Angamos, en la región de Loreto. En el 2021, se inició el desbroce a lo largo de esta ruta, avanzando más de 100 kilómetros desde ambos extremos. Si se completa y se pavimenta, el proyecto final de la carretera afectaría a las áreas protegidas de ambos lados (incluida la Reserva Nacional Matsés, al sur) y supondría una gran amenaza para los indígenas en aislamiento voluntario que, según se informa, viven al norte. Véase este informe reciente para obtener más información sobre esta carretera y su situación e impactos.

Zoom D. Carretera Genaro Herrera – Angamos. Datos: MTC, ACA, RAISG.

E. Carretera Cachicamo – Tunia (Parque Nacional Chiribiquete, Colombia)

El Parque Nacional Natural Serranía de Chiribiquete, situado en el corazón de la Amazonía colombiana, registra una creciente presión de deforestación, en parte debido a la expansión de carreteras alrededor e incluso dentro del parque. Por ejemplo, la carretera Cachicamo-Tunia, construida en el 2020, ha desencadenado un nuevo frente de deforestación al noroeste del parque. Note que esta carretera también está afectando a una reserva indígena adyacente.

Zoom E. Carretera Cachicamo – Tunia. Datos: FCDS, RAISG, ACA.

F.  Carretera Manaus – Porto Velho (BR-319, Brasil)

Posiblemente el proyecto más controvertido de la lista: la pavimentación del tramo medio de la BR-319 en el corazón de la Amazonía brasileña. Esta carretera de casi 900 km conecta la remota ciudad de Manaos (a la que sólo se puede llegar por aire o rio) con el resto de la red de carreteras brasileñas en Humaitá y Porto Velho, al sur. Se construyó esta carretera a principios de la década de 1970, pero se abandonó y quedó intransitable a finales de la década de 1980, aislando a Manaos una vez más. Desde el 2015, un programa de mantenimiento básico ha hecho que la carretera sea más transitable, pero el proyecto principal sigue siendo la pavimentación del tramo medio de 400 km que pasa por el núcleo de la Amazonía occidental. Esta pavimentación conectaría efectivamente a Manaos con las carreteras existentes en el sur, y muy probablemente desencadenaría una pérdida masiva de bosques al extender el arco de deforestación hacia el norte, incluso dentro y alrededor de las áreas protegidas que rodean la carretera. Este proyecto de carretera ha sido objeto de numerosos informes de prensa recientes, incluyendo artículos de investigación del Washington Post y El País.

Zoom F. Carretera Manaus – Porto Velho. Datos: Ministério da Infraestrutura, ACA, RAISG.

G. Carretera Ixiamas – Chivé (Bolivia)

En los últimos años, Bolivia ha buscado financiamiento para una carretera de 250 km que unirá a la actual ciudad fronteriza de Ixiamas con la aislada ciudad de Chivé, situada cerca de la frontera peruana en el río Madre de Dios. Esta carretera atravesaría vastas extensiones de bosque primario amazónico y de sabana, en el norte del departamento de La Paz, incluyendo la recién creada Área de Conservación Municipal Bajo Madidi y el territorio indígena Tacana II.

Zoom G. Carretera Ixiamas – Chivé. Datos: ABT, ACEAA, ACA, RAISG.

Metodología

Nuestros mapas y análisis se centran en la Amazonía occidental (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y el oeste de Brasil).

La mayoría de las nuevas carreteras se construyeron en los últimos cinco años y se digitalizaron a partir de imágenes satelitales. Note que, para algunas de estas nuevas carreteras, sólo se ha iniciado la rehabilitación/mejora inicial de un camino en mal estado y todavía hay potencial para futuros impactos por la pavimentación.

La mayoría de las carreteras propuestas se obtuvieron de la información de portales oficiales del gobierno (y se complementaron con informes de la sociedad civil).

Damos crédito a las siguientes fuentes:
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Perú), Geobosques/MINAM (Perú), Ministério da Infraestrutura (Brasil), Autoridad de Fiscalización y Control Social de Bosques y Tierra – ABT (Bolivia), Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial de Napo (Ecuador), Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible – FCDS (Colombia), Fundación EcoCiencia (Ecuador), Diálogo Chino, Conservation Strategy Fund, RAISG, Conservación Amazónica – ACCA (Perú), Conservación Amazónica – ACEAA (Bolivia), y Amazon Conservation (digitalización de algunas carreteras nuevas y en propuesta).

Referencia:
Vilela et al (2020) A better Amazon road network for people and the environment. PNAS 17 (13) 7095-7102.

Agradecimientos

Damos especial gracias a Diálogo Chino por su apoyo a este reporte. También le agredecemos a E. Ortiz, S. Novoa, S. Villacis, D. Larrea, M. Terán, D. Larrea y G. Palacios por sus útiles comentario en versiones anteriores del texto e imágenes.

Cita

Finer M, Mamani N (2022) Carreteras Nuevas y En Propuesta en la Amazonía Occidental. MAAP: 157.

MAAP #146: Polémica Carretera Cruza Perú Hacia Brasil, Desencadenando Deforestación

Mapa Base. Estado de la carretera Nueva Italia-Breu.

La carretera Nueva Italia-Breu, construida a partir de finales de los años 80 como una forma de acceso a áreas remotas donde aún se encontraban maderas valiosas, cruzó la Amazonía Peruana central, recorriendo casi 200 km desde el río Ucayali hasta la frontera con Brasil (ver Mapa Base).*

A inicios de la década de 2000 esta carretera cayó en desuso y abandono, siendo cubierta por la vegetación nuevamente.

Recientemente, en el año 2017, se incorporó la carretera Nueva Italia – Breu como un nuevo proyecto para ser incluida como parte de la Red Vial Regional (parte de la Ruta Regional N° UC-105). Por otra parte, en el 2019, un proyecto de ley discutido en el Congreso de la República buscó la declaración de esta vía como de «importancia nacional.»

En el presente reporte, analizamos un extenso archivo de imágenes satelitales para determinar el estado actual de la carretera y y deforestación asociada. Basado en este análisis, destacamos los siguientes hallazgos clave:

  • A inicios de la década del 2010, se iniciaron los esfuerzos para rehabilitar la vía, a partir del primer tramo de Nueva Italia a río Sheshea. A partir de 2018, empezó la rehabilitacion del segundo tramo hasta el río Tamaya. Finalmente, a partir de agosto de 2021, documentamos la rehabilitacion del tercer tramo hasta el río Amonea.
    j
  • La carretera ya ha sido transitada/rehabilitada en cerca de 158 km de longitud, ya faltando solo un aproximado de 35 km.
    j
  • Documentamos la deforestación de más que 6,000 hectáreas desde el comienzo de la rehabilitacion en 2010, incluso más que 3,000 hectáreas solo desde el año 2019, en un buffer de 5 km de la carretera. Representa un aumento exponencial de los años anteriores en ambas etapas.
Cuadro 1. Datos: MINAM/PNCBB.

Avance Acelerado de Deforestación a lo largo de la Carretera

La carretera ha sido transitada/rehabilitada como trocha forestal (de 4-5 m de ancho) en cerca de 158 km de longitud, faltando por rehabilitar un aproximado de 35 km.

El Cuadro 1 muestra el número de hectáreas deforestadas por año en un buffer de 5 km de la carretera, proveniente de las alertas tempranas de deforestación (2021) y la pérdida de bosque del año 2001 al 2020, del Ministerio del Ambiente (Geobosques).

Estimamos una deforestación total de más que 7 mil  hectareas (7,160 ha) entre los años 2001 y 2021, en un buffer de 5 km a ambos lados de la carretera.

De ese total, 86% ha ocurrido desde el comienzo de la rehabilitacion en 2010 (6,135 ha). Además, casi la mitad (46%), corresponde a solo los últimos tres años (3,308 ha entre 2019 y 2021).

Nótese el pico máximo de la deforestación durante el 2020 (primer año de la pandemia).

Imágenes Satelitales

A continuación, presentamos una serie de imágenes satelitales que muestran ejemplos de esta deforestación a lo largo de la carretera entre los años 2019 y 2021. Las Imágenes corresponden a las letras indicadas en el Mapa Base señalado arriba.

Cerca a Nueva Italia, las Imágenes A y C muestran la deforestación que se documenta al interior de las Comunidades Nativas (Nueva Esperanza de Cumaría y Mapalja) y las Concesiones Forestales vigentes, mientras que Imagen B muestra la deforestación que se halla al interior de una concesión forestal caducada.

Imagen A.
Imagen B.
Imagen C.

La Imagen D muestra la rápida y muy reciente construcción de un camino forestal de 12 km ramificándose de la carretera.

Imagen D.

La Imagen E muestra el avance de la maquinaria para rehabilitación de la carretera hasta el río Amonia (Comunidad de Sawawo Hito 40) mientras que la Imagen F muestra el último tramo avanzado de la trocha, desde el agosto y setiembre del 2021, en la Comunidad Nativa de Nueva Shahuaya.

Imagen E
Imagen F.

Análisis Legal

Según un estudio reciente de la organización Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA) se concluye:

Conforme al Plan de Desarrollo Regional Concertado de Ucayali al 2021, no se ha previsto la construcción de la carretera Nueva Italia – Breu. No obstante, de acuerdo con la Actualización del Plan Vial Departamental Participativo de Ucayali 2017-2026, aprobado por una Ordenanza Regional en febrero de 2018, inicialmente fue aperturada de forma rústica por empresas de explotación forestal, teniendo una longitud construida de 62.3 km que llega hasta el río Sheshea. A través de este nuevo plan se proyecta la apertura de esta vía hasta el centro poblado de Breu.

Para realizar el seguimiento respectivo, el Gobierno Regional de Ucayali solicitó al Ministerio de Transportes y Comunicaciones la actualización de eje y trayectoria de la Ruta Regional N° UC-105 de Trayectoria: Bolognesi – Túpac Amaru – Nuevo Italia – Breu, la cual fue aprobada por una Resolución Ministerial en agosto de 2017.

Después de eso, se presentó un Proyecto de Ley (N° 4605/2018-CR), que promueve la interconexión vial de regiones andino – amazónicas para impulsar sus exportaciones y desarrollo socioeconómico, a través de unas rutas que incluyen UC-105.

Cabe destacar que, en términos del estado de cumplimiento de obligaciones ambientales, conforme a unas solicitudes de acceso a la información presentados por SPDA, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) comunicó en agosto de 2021 que la presente carretera no cuenta con Resolución Directoral de aprobación referido a la certificación ambiental. Ese mismo mes, el Servicio Nacional Forestal y de Fauna Silvestre (SERFOR) indicó que no se ha tramitado ante ellos ninguna autorización para el desbosque.

Asimismo, es preciso indicar que la Dirección General de Asuntos Ambientales del MTC precisó que este proyecto no ha sido incluido en el Plan Nacional de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte 2019-2023 , aprobado con Resolución Ministerial , ya que no plantea ningún proyecto de carretera que cruce Ucayali con destino a la frontera con Brasil.

En ese sentido, se podría concluir que la ejecución de la presente carretera se estaría realizando sin contar con instrumento de gestión ambiental aprobado, sin permiso de desbosque, ni ningún otro permiso ambiental, por lo que se estarían incumpliendo obligaciones ambientales fiscalizables vinculadas a la cobertura ambiental que requiere la carretera, los cuales deben ser obtenidos antes del inicio de las obras de construcción de la infraestructura vial.

*Notas Adicionales

La carretera Nueva Italia – Breu (UC-105) es una de las más extensas de la Amazonía Peruana, cruzando los distritos de Tahuania, Iparia y Yurua (región Ucayali).

La carretera fue construida por la empresa Forestal Venao y usaba tramos previamente construidos para la exploración petrolera que se dio en los años 90 en la región.

Los esfuerzos de mantenimiento de la vía se veían apoyados por empresas madereras que utilizaban el primer tramo de la vía (Nueva Italia – Sheshea) para la extracción forestal, incluso de territorios comunales. La carretera también era apoyada por las empresas petroleras que exploraban nuevamente la cuenca del Sheshea y que finalmente descubrieron petróleo ligero en la Comunidad Nativa Parantari, apenas unos kilómetros al sur del eje carretero.

El proyecto de ley está ampliamente apoyado desde la región Junín, mediante sus organizaciones de agricultores con interés en las áreas disponibles a lo largo de la carretera.

Referencias

Para más información sobre la oposición a esta vía por parte de las Comunidades Indígenas, consulte estos dos informes recientes:

La Carretera Ilegal “Nueva Italia – Puerto Breu”
UNA GRAN AMENAZA PARA LOS PUEBLOS INDÍGENAS DE YURUA, ALTO TAMAYA Y ALTO JURUÁ
https://apiwtxa.org.br/wp-content/uploads/2021/08/Reporte-Carretera-Nueva-Italia-%E2%80%93-Puerto-Breu_esp.pdf

Emergencia en Yurúa
https://ibrehaut.lamula.pe/2021/08/16/emergencia-en-yurua/ibrehaut/

Respecto el Análisis Legal:

SPDA (2021) Estado del cumplimiento de obligaciones ambientales de la carretera Nueva Italia – Breu, al mes de agosto de 2021.

 

Agradecimientos

Agradecemos a H. Balbuena (ACCA), D. Suarez (ACCA), F. Cisneros (ACCA), E. Ortiz (AAF) y D. Salisbury por sus útiles comentarios sobre este informe.

Cita

Yupanqui O, Brehaut I, Novoa S, Finer M (2021) Polémica Carretera Cruza Perú (hacia Brasil), Desencadenando Deforestación. MAAP: 146.

MAAP #84: Nuevas Amenazas de Deforestación en la Amazonía Peruana (Parte 1: Carretera Yurimaguas-Jeberos)

Imagen A: Un tramo de la nueva Carretera Yurimaguas-Jeberos. Datos: Planet

Los esfuerzos y compromisos internacionales del Gobierno peruano para reducir la deforestación pueden ser comprometidos por nuevos proyectos que no cuentan con una evaluación ambiental adecuada.

En esta serie temática, describimos los proyectos más resaltantes que amenazan grandes extensiones de bosque primario Amazónico.

Creemos que estos proyectos requieren atención urgente del gobierno y de la sociedad civil para asegurar una evaluación ambiental adecuada y evitar daños irreversibles. Por ejemplo, en el caso abajo, no está claro si existe un Estudio de Impacto Ambiental, si se ha obtenido permiso para cruzar el Bosque de Producción Permanente, y si hay medidas para proteger el Sitio Prioritario Jeberos.

El primer reporte de esta serie es sobre la nueva carretera Yurimaguas – Jeberos (ver Imagen A), ubicada en el sur de la región Loreto.

Carretera Yurimaguas-Jeberos

Imagen B. Datos: GLAD/UMD, PNCB/MINAM, Hansen/UMD/Google/USGS/NASA

Las alertas tempranas (de Geobosques y Global Forest Watch) han detectado la construcción de una nueva carretera entre la ciudad de Yurimaguas y la localidad de Jeberos, en el sur de la región Loreto (ver Imagen B).

Aunque por un lado la carretera mejora la conectividad de un pueblo aislado, mostramos que gran parte del tramo cruza bosque primario amazónico. Está bien documentado que las carreteras son uno de los principales drivers de la deforestación en la Amazonia (ver MAAP #76).

Estimamos que la nueva carretera es de 65 km. En la Imagen, las flechas indican parte de la ruta de la nueva carretera, cruzando bosque primario (indicado en verde oscuro).

Además, la mayoría de la ruta cruza Bosque de Producción Permanente (BPP), una clasificación para actividades forestales, no de agricultura ni infraestructura (Imagen D). El camino también cruza el Sitio Prioritario Jeberos (Imagen D).

Cabe enfatizar que el Gobierno Regional de Loreto, que financia el proyecto, específicamente dice que la carretera “incentiva a ampliar la frontera agrícola y pecuaria en esta parte de la región.” Se puede interpretar como que uno de los objetivos de la carretera es facilitar el desarrollo de actividades agropecuarias, las mismas que pueden causar deforestación extensiva. Es un escenario particularmente preocupante dado que Yurimaguas ya es un hotspot de deforestación.

La Imagen C muestra el comienzo de la construcción de la carretera entre noviembre del 2017 (panel izquierdo) y abril del 2018 (panel derecho).

Imagen C. Construcción de la carretera Yurimaguas-Jeberos. Datos: Planet.

La Imagen D muestra como la nueva  carretera cruza Bosque de ProducciónPermanente y  el Sitio Prioritario Jeberos.

Imagen D. Fuentes: GOREL, MINAGRI, MAAP

Coordenadas

Sur: -5.668035; -76.25775974839723
Jeberos: -5.30679; -76.28241701376312
Norte: -5.225619; -76.22410745991587

Cita

Finer M, Mamani N (2018) Nuevas Amenazas de Deforestación en la Amazonía Peruana (Parte 1: Carretera Yurimaguas-Jeberos). MAAP: 84.

MAAP #80: Belleza Amazónica, en Alta-resolución

Imagen 80. Mapa Base. Datos: SERNANP

En el MAAP se documentan los casos de deforestación más graves de la Amazonía andina, y esto podría ser algo deprimente. Sin embargo, es importante recordar por qué lo hacemos: la selva amazónica es espectacular.

Aquí presentamos una serie de imágenes satelitales de muy alta-resolución para mostrar la increíble belleza de la Amazonía peruana, y recordarnos porqué es importante protegerla.

Todas las imágenes, de la empresa DigitalGlobe, son recientes y de menos de 0.5 metros de resolución.

Juntas son como una exhibición de arte, protagonizada por los bosques y ríos de la Amazonía peruana.

Las categorías de las imágenes son: “Áreas Naturales Protegidas” y “Áreas en Riesgo.”

Las Áreas Naturales Protegidas incluyen los Parques Nacionales Yaguas, Sierra del Divisor, Río Abiseo, y Manu; la Reserva Nacional Tambopata; la Reserva Comunal Amarakaeri; y el Área de Conservación Regional Choquequirao.* También se incluye la Concesión de Conservación Los Amigos.

Las Áreas en Riesgo incluyen áreas amenazadas por la minería aurífera, carreteras, represas hidroeléctricas, y plantaciones de palma aceitera y cacao.

Haga clic en cada imagen para agrandarla.  Ver el mapa base para la ubicación de cada imagen (A-M).

Áreas Naturales Protegidas

A. Parque Nacional Yaguas (Loreto)

El parque nacional más nuevo del Perú, creado en enero del 2018, Parque Nacional Yaguas protege una gran área (869,000 hectáreas) de bosque amazónico en el norte del Perú (región Loreto). En la Imagen A, se muestra el río Yaguas serpenteando a través del bosque primario del nuevo parque.

Imagen 80_A. Parque Nacional Yaguas. Datos: DigitalGlobe (Nextview)

B. Parque Nacional Sierra del Divisor (Ucayali)

El segundo parque nacional más nuevo del Perú es Sierra del Divisor, creado en el 2015. El Parque protege más de un millón de hectáreas a lo largo de la frontera con Brasil. En la Imagen B, se muestra el famoso cerro El Cono.

Imagen 80_B. Parque Nacional Sierra del Divisor. Datos: DigitalGlobe (Nextview)

C. Reserva Nacional Tambopata (Madre de Dios)

La Reserva Nacional Tambopata llegó a los titulares en el 2015, después de una invasión de mineros ilegales (MAAP #61) que ya fueron detenidos. Sin embargo, la reserva es más conocida por su biodiversidad. En la Imagen C, se muestran los lagos que dejó formados el paso del río La Torre, un tributario del río Tambopata.

Imagen 80_C. Reserva Nacional Tambopata. Datos: DigitalGlobe (Nextview)

D. Reserva Comunal Amarakaeri (Madre de Dios)

La Reserva Comunal Amarakaeri es un área protegida importante que es gestionada conjuntamente con las comunidades indígenas (ECA Amarakaeri) y el Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (SERNANP). En la Imagen D, se muestra un caudaloso río cruzando una zona accidentada entre la selva baja y la selva alta, en la parte sur de la reserva.

Imagen 80_D. Reserva Comunal Amarakaeri. Datos: DigitalGlobe (Nextview), SERNANP

E. Parque Nacional Río Abiseo (San Martin)

El Parque Nacional Río Abiseo, ubicado en la ladera amazónica de la cordillera de los Andes, protege los bosques nublados de la selva alta, que incluye diversas zonas de endemismo. En la Imagen E, se muestra una zona de transición entre los pastizales altos andinos y los bosques de neblina.

Imagen 80_E. Parque Nacional Río Abiseo. Datos: DigitalGlobe (Nextview), SERNANP

F. Parque Nacional Manu (sector Cusco)

El Manú es uno de los parques nacionales más famosos en el mundo, conocido por su riqueza en la diversidad de hábitats, incluso en selva baja. En la Imagen F, se muestra el otro extremo, la transición entre la selva alta y la puna en la parte sur del parque (Kosñipata, Cusco). Es una mirada a las cabeceras, donde nacen los ríos amazónicos.

Imagen 80_F. Parque Nacional Manu. Datos: DigitalGlobe (Nextview), SERNANP

G. Área de Conservación Regional Choquequirao (Cusco)

Choquequirao es la primera área de conservación regional de Cusco, ubicada al lado del Santuario Histórico Machu Picchu. En la Imagen G, se muestra una zona montañosa ubicado en la corazón del área, al sur del Nevado Sacsarayoc.

Imagen 80_G. Choquequirao. Datos: DigitalGlobe (Nextview)

H. Concesión de Conservación Los Amigos (Madre de Dios)

No es técnicamente un área protegida, pero una concesión forestal. De hecho, Los Amigos es la primera concesión de conservación privada en el mundo. En la Imagen H, se muestra el curso serpentino de un tributario del río Los Amigos y del bosque primario circundante.

Imagen 80_H. Los Amigos. Datos: DigitalGlobe (Nextview)

Áreas en Riesgo

I. Tamshiyacu (Loreto)

La empresa United Cacao arrasó 2,380 hectáreas de bosque primario cerca de la localidad de Tamshiycacu en la Amazonía peruana norte, entre los años 2013 y 2015 (MAAP #35). Varios actores tienen planes de expandir las plantaciones de cacao a gran escala. En la Imagen I, se muestra el bosque amazónico en riesgo, al este de la empresa.

Imagen 80_I. United Cacao. Datos: DigitalGlobe (Nextview)

J. Carretera Manu-Amarakaeri (Madre de Dios)

Un controvertido proyecto de carretera (Nuevo Edén-Boca Manu-Boca Colorado) atravesaría las zonas de amortiguamiento de la Reserva Comunal Amarakaeri y del Parque Nacional Manu. Hubo una construcción inicial en el 2015 antes de ser paralizado por el juzgado, entonces el proyecto continúa siendo una amenaza latente. En la Imagen J, se muestra el punto aislado de la carretera rodeado por bosque primario.

Imagen 80_J Datos: DigitalGlobe (Nextview)

K. La Pampa (Madre de Dios)

El MAAP ha documentado la rápida expansión de minería aurífera en la zona conocida como La Pampa (MAAP #75). Se trata de la deforestación alarmante de 4,560 hectáreas desde el 2013. En la Imagen K, se muestra el frente más activo penetrando en el bosque primario hacia el este. Nótese la “ciudad” temporal de los campamentos mineros que se ha formado en el frente.

Imagen 80_K. La Pampa. Datos: DigitalGlobe (Nextview)

L. Tierra Blanca (Loreto)

El conglomerado empresarial peruano Grupo Romero tuvo planes para arrasar miles de hectáreas para cuatro plantaciones de palma aceitera a gran escala. Hay reportes que la empresa ha abandonado los proyectos, en parte debido a las denuncias de la sociedad civil. En la Imagen L, se muestra el bosque primario de una de las propuestas de las plantaciones, Tierra Blanca. Nótese la reciente construcción (2014) de una carretera forestal que todavía pone en peligro el área.

Imagen 80_L. Tierra Blanca. Datos: DigitalGlobe (Nextview)

M. Reserva Comunal Amarakaeri (Madre de Dios)

Después de una invasión de minería aurífera en el 2015, los co-administradores de la Reserva Comunal Amarakaeri (SERNANP y ECA Amarakaeri) tomaron medidas contra las actividades ilegales (ver MAAP #44). En la Imagen M, se muestra el bosque primario salvado al interior de la reserva.

Imagen 80_M. Reserva Comunal Amarakaeri. Datos: DigitalGlobe (Nextview), SERNANP

N. Río Marañón (sector Amazonas/Cajamarca)

En la Imagen N, se muestra la ubicación exacta de la represa hidroeléctrica propuesta, Chadín 2. Es uno de los proyectos más avanzados de las 20 hidroeléctricas propuestas a lo largo del río Marañón. Sería una gran represa con la capacidad de producir 600 MW de energía y dispondrá de un reservorio que tendrá una superficie de 3,25 mil hectáreas. Según el Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y Minería, Osinergmin, se aprobó el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto, pero aún no da inicio a la construcción (la concesionaria viene desarrollando los Estudios de Ingeniería).

Imagen 80_N. Rio Maranon. Datos: DigitalGlobe (Nextview)

Notas

Las Áreas Naturales Protegidas de carácter nacional son de administración y competencia del SERNANP (Servicio Nacional de Areas Naturales Protegidas por el Estado), salvo en el caso de las reservas comunales que se tiene la figura de cogestión ECA/Ejecutor de Contratación de Administración –  SERNANP. En el caso de las Áreas de Conservación Regional, son de administración y competencia de los Gobiernos Regionales. La conservación y mantenimiento de las Áreas Naturales Protegidas se dan gracias a que hay entes que logran la gestión efectiva.

Coordenadas

A. Yaguas: -2.72314, -70.746635
B. Sierra del Divisor: -7.962626, -73.781751
C. Tambopata: -12.93985, -69.233005
D. Amarakaeri: -13.073707, -70.966423
E. Parque Nacional Río Abiseo:
F. Manu: -12.816693, -71.886345
G. Choquequirao: -13.30926, -72.808164
H. Los Amigos: -12.377288, -70.380948
I. Tamshiyacu: -3.983962, -73.013498
J. Carretera Manu/Amarakaeri: -12.473042, -71.114976
K. La Pampa: -12.997284, -69.94845
L. Tierra Blanca: -6.517934, -75.366485
M. Amarakaeri: -12.88521, -70.626946
N. Chadin: -6.423889, -78.223333

Cita

Finer M, Mamani N (2018) Belleza Amazónica, en Alta-resolución. MAAP: 80.

MAAP #76: Propuesta de Carretera Cruzaría Bosque Primario en zona Fronteriza

Imagen 76a. Mapa Base. Datos: Mosaico de 16 imagenes de Sentinel-2/ESA, julio 2017

En diciembre del 2017, el Congreso peruano aprobó un proyecto de ley (#1123) que declara de interés nacional la construcción de carreteras en zonas de frontera en la región Ucayali.

Una de las principales propuestas al respecto es la construcción de la carretera Puerto Esperanza-Iñapari (277 km), a lo largo de la frontera con Brasil, en las regiones Ucayali y Madre de Dios. La Imagen 76a muestra la propuesta ruta en relación a un mosaico de imágenes satelitales tomadas el pasado julio, e ilustra cuán remota e intacta es esta área.

El Ministerio de Cultura, y organizaciones indígenas (como la Federación Nativa del Río Madre de Dios y Afluentes – FENAMAD), han advertido que la carretera generaría un fuerte impacto en los pueblos indígenas en aislamiento que habitan en esta remota zona. El Ministerio de Ambiente y el Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (SERNANP) han advertido sobre los impactos a las áreas naturales protegidas, y sobre todo a sus valores de conservación, establecidos en uno de los mayores bloques de conservación del mundo.*

En este informe, adicionamos nueva información que complementa la evaluación de posibles impactos, calculando cuanto bosque primario estaría siendo amenazado como consecuencia de la construcción de la carretera. Encontramos que al construirse la carretera, alrededor de 275,000 hectáreas (275 mil) de bosque primario estarían en riesgo, incluso zonas con indicios de presencia de pueblos indígenas en aislamiento.

Bosque Primario

Imagen 76b. Datos: GLCF/GSFC 2014, Hansen/UMD/Google/USGS/NASA, UMD/GLAD, PNCB/MINAM, UAC/ProPurús, SERNANP

Generamos una capa de bosque primario basada en datos de cobertura forestal y de pérdida de bosque. Estos datos son generados mediante el análisis de imágenes satelitales (ver la sección Metodología para más detalles). Definimos bosque primario las áreas con cobertura forestal identificada desde los primeros datos/imágenes disponibles a partir del año 1990.

La Imagen 76b muestra los resultados, resaltando que la propuesta ruta de 277 km:

  • Cruzaría en su totalidad bosque primario (verde oscuro). Nótese la proliferación de carreteras forestales en los últimos años alrededor de Iñapari (líneas rojas).
  • Atravesaría 3 áreas críticas para los pueblos indígenas en aislamiento y la biodiversidad: Reserva Territorial Madre de Dios, Parque Nacional Purús, y Reserva Comunal Purús.

Es además interesante observar que la mayoría de la ruta (y sus impactos) se ubican en la región Madre de Dios, y no en la región Ucayali. También cabe mencionar que el bosque primario se extiende hacia Brasil.

Bosque Primario en Riesgo

Imagen 76c. GLCF/GSFC 2014, Hansen/UMD/Google/USGS/NASA, UMD/GLAD, PNCB/MINAM, UAC/ProPurús

La carretera Interoceánica, la principal carretera existente de la zona, ha experimentado un fuerte impacto de deforestación (asociada a riesgos de incendios forestaes) dentro de los 5 km** a lo largo de la extensión de su ruta (Imagen 76c).

Usando ese estimado de rango de impacto (10 km), calculamos que por lo menos 274,727 hectáreas de bosque primario estarían en riesgo si este proyecto de carretera se concretara.

Notas 

* Según el SERNANP, cabe indicar que el proyecto de ley 1123 no es coherente con la Ley 30574, promulgada el 06 de junio del 2017, que declara de necesidad pública y de preferente interés nacional el desarrollo sostenible de la provincia de Purus, priorizando su conectividad multimodal y bajo el irrestricto respeto de las áreas protegidas y de los pueblos indígenas que las habitan.

** Estimamos que aproximadamente el 80% de la pérdida forestal se ha producido en el radio de 5 km en ambos lados de la carretera Interoceánica.

Metodología

Para generar nuestra capa de bosque primario, combinamos 3 fuentes de datos, todos generados a partir de imágenes satelitales. Primero, usamos datos del Global Land Cover Facility (2014), la cual considera como línea base de cobertura forestal el año 1990; lo mismo para substraer cambios de cobertura entre 1990 y 2000.  Luego restamos las pérdidas de bosque entre los años 2001 – 2016, identificados en los datos del Programa Nacional de Conservación de Bosques (PNBC-MINAM), así como la información generada por Hansen/UMD/Google/USGS/NASA (Hansen et al 2013), y las alertas GLAD y del PNBC para el año 2017. Como resultado, esta metodología, define como bosque primario un área con cobertura forestal identificadas en las primeras imágenes satelitales disponibles desde el año 1990 y sin indicios de pérdida hasta el año 2017.

Global Land Cover Facility (GLCF) and Goddard Space Flight Center (GSFC). 2014. GLCF Forest Cover Change 2000, 2005, Global Land Cover Facility,University of Maryland, College Park.

Hansen MC et al. 2013. High-Resolution Global Maps of 21st-Century Forest Cover Change. Science 342: 850–53.

Cita

Finer M, Novoa S (2018) Propuesta de Carretera Cruzaría Bosque Primario en zona Fronteriza. MAAP: 76.

MAAP Interactivo: Drivers de deforestación en los Andes Amazónicos

Desde su lanzamiento en abril del 2015, el MAAP ha publicado más de 70 informes sobre la deforestación (y la pérdida natural de bosques) en la Amazonía Andina. Hasta el momento nos hemos enfocado en Perú, con varios informes en Colombia y Brasil también.

Estos reportes están destinados a ser estudios de caso de los eventos de deforestación más importantes y urgentes. A menudo utilizamos las alertas tempranas de pérdida de bosque (de Geobosques, PNCB/MINAM) para guiarnos, e imágenes satelitales (de Planet y DigitalGlobe) para identificar los drivers de deforestación.

Aquí presentamos un mapa interactivo, destacando los drivers identificados en todos los reportes publicados del MAAP. Estos drivers incluyen la minería aurifera, la agricultura (por ejemplo, palma aceitera y cacao), el pastos para ganado, carreteras forestales y represas. También se incluyen causas naturales como inundaciones y vientos huracanados. Además, destacamos eventos de deforestación en áreas naturales protegidas. Tenga en cuenta que puede filtrar por driver, seleccionando las casillas de interés.

Esperamos que el resultado sea uno de los recursos más detallados y actualizados sobre los patrones y drivers de la deforestación en en la Amazonía Andina. En el siguiente año seguiremos centrándonos en Perú y Colombia, y empezar a incluir a Ecuador y Bolivia. Seguiremos actualizando el mapa interactivo conforme publicamos informes nuevos.

Para ver el mapa interactivo, por favor visite:
https://www.maapprogram.org/interactivo/

Para obtener más información sobre patrones y drivers de la deforestación en la Amazonía peruana, vea nuestro último MAAP Síntesis #2.